Il carburante che si trova nelle ali: che cos’è il SAF?
Nel 2024 la produzione globale di SAF (Sustainable Aviation Fuel) ha appena superato 1 Mt. Sembra poco? Sì. Ma già nel 2026 dovrebbe raggiungere 2,4 Mt e, cosa ancora più importante, dal 2025 nell’Unione Europea entra in vigore il mandato ReFuelEU Aviation: 2% di SAF in ogni volo. È la prima volta che la legge impone l’uso di questo carburante su una tale scala.
SAF è il cosiddetto carburante drop-in. Sembra un termine tecnico, ma si tratta di qualcosa di semplice: lo mescoli con il normale Jet A-1 (anche in proporzione 50:50) e lo versi nell’ aereo. Nessuna modifica al motore, nessuna nuova infrastruttura in aeroporto. Funziona semplicemente.
Perché sta accelerando proprio adesso
Perché è stata fissata una data precisa e una sanzione. ReFuelEU Aviation richiede il 2% di SAF da gennaio 2025, poi il 6% nel 2030 e fino al 70% nel 2050 (di cui il 35% e-SAF, ovvero carburante sintetico da CO₂).
Effetto climatico? Il SAF da biomassa o da rifiuti riduce le emissioni del 70-80% sull’intero ciclo di vita. L’E-SAF può superare il 90%. Più avanti nell’articolo vedremo come funziona tecnicamente e quali cambiamenti apportano questi mandati al mercato.
Come funziona il SAF?
SAF è un “drop‑in fuel”, cioè un carburante che puoi versare direttamente nel serbatoio di un aereo moderno. Non è necessario modificare il motore, l’infrastruttura aeroportuale o i sistemi. La chiave sono gli standard ASTM D7566 e D1655, che definiscono 11 percorsi di produzione approvati. Tipicamente, il SAF viene miscelato con il Jet A1 tradizionale in una proporzione fino al 50% (alcuni percorsi consentono solo il 10%).
Ecco i principali percorsi e cosa ne consegue:
| Percorso | Materie prime | Blend‑limit | Riduzione delle emissioni |
|---|---|---|---|
| HEFA‑SPK | Oli vegetali, grassi animali, UCO | 50% | 70-84% |
| FT‑SPK | RSU, residui agricoli/forestali | 50% | 70-90% |
| ATJ‑SPK | Zuccheri, alcoli | 50% | 70-85% |
| SIP/HFS | Zuccheri, residui | 10% | ~70% |
| PtL (e‑SAF) | CO₂ + H₂ da FER | 50% | >90% |
Neste è specializzata in HEFA (l’olio da cucina usato è il loro punto di forza), World Energy ha avviato la prima produzione commerciale di SAF nel 2016 (Paramount, CA), mentre LanzaJet punta su ATJ.
Parametri di qualità e compatibilità
SAF deve soddisfare gli stessi requisiti del Jet A1. I più importanti sono: punto di infiammabilità ≥38°C, punto di congelamento ≤−47°C, energia 42,8 MJ/kg, densità 775-840 kg/m³ e contenuto di zolfo <0,3%. In questo modo il pilota non nota alcuna differenza e la logistica dell’aeroporto funziona senza cambiamenti.
La sezione successiva mostrerà come le normative e il mercato favoriscono (o ostacolano) l’adozione di queste tecnologie in Europa.
Regolamentazioni e mercato
Le regolamentazioni sono in realtà il principale motore di tutto il mercato SAF, perché senza obblighi il settore dell’aviazione si avvicinerebbe con cautela a un carburante più costoso. L’UE e USA creano dei quadri concreti che impongono un aumento dell’offerta e una reale domanda.
Mandati e obiettivi: UE, UK e USA
ReFuelEU Aviation è la base europea: dal 2025 sarà obbligatorio il 2% di SAF nella miscela negli aeroporti dell’UE, con un obiettivo del 70% entro il 2050 (di cui il 35% e‑SAF). Sembra ambizioso, soprattutto considerando che nel 2024 la quota era solo dello 0,53%. USA segue la propria strada con il SAF Grand Challenge: 3 miliardi di galloni entro il 2030 e 35 miliardi entro la metà del secolo, con incentivi fiscali previsti dall’IRA pari a 1,25-1,75 USD per gallone. Il Regno Unito parte dal 2% nel 2025 e punta al 22% entro il 2040.
| Regione | 2025 | Obiettivo 2030/2040/2050 |
|---|---|---|
| UE | 2% | 6% (2030) / 70% (2050) |
| Regno Unito | 2% | 10% (2030) / 22% (2040) |
| USA | ~1% | 3 mld gal (2030) / 35 mld gal (2050) |
Mercato
Le stime indicano una produzione globale di 1,9-2,4 Mt nel 2025, corrispondente a un valore di mercato di circa 2-3,7 miliardi di USD. Entro il 2030, il mercato dovrebbe crescere fino a 25-26 miliardi di dollari. Le materie prime HEFA (principalmente oli esausti) e il ritmo di costruzione degli impianti rimangono dei limiti.
Richiesta dall’altitudine di crociera
I carburanti sostenibili per l’aviazione non sono una visione lontana del futuro, ma una realtà che sta già prendendo forma. È vero che richiedono ancora perfezionamenti in termini di costi e scala di produzione, ma la tecnologia funziona e la pressione per la decarbonizzazione dell’aviazione continua a crescere. Non si tratta più di chiedersi “se”, ma “quanto velocemente”.
Vedo in questo qualcosa che ricorda gli inizi delle fonti di energia rinnovabile: prima costose e di nicchia, poi una soluzione standard. SAF sta seguendo la stessa strada, solo che con maggiore urgenza, perché il settore dell’aviazione non ha tempo per esperimenti lenti.
Una cosa è certa: volare su un aereo alimentato da carburante ricavato da scarti di cucina smette di essere una curiosità. Sta diventando la nuova normalità a diecimila metri di altitudine.
Jacky
Premium Journalist
